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售后服务上门服务电话，智能分配单据：警钟长鸣！国务院安委办通报典型案例 商洛高速桥梁垮塌等事故细节公布

　　近日，国务院安委会办公室通报了五起安全生产领域弄虚作假的典型案例，其中包括陕西商洛高速公路桥梁垮塌事故、西成铁路尖扎黄河特大桥施工项目重大垮塌事故、四川阿坝马尔康市红旗大桥垮塌事故、河南三门峡陕州区境内陇海线下穿立交顶进铁路营业线边坡溜塌事故、山东招远蚕庄金矿上庄矿段坠罐事故等，涵盖桥梁、铁路、矿山等领域。五起典型案例，典型在何处？对整个安全生产领域发出了怎样的最新警示？

　　陕西商洛高速公路桥梁垮塌事故：施工、监理、检测层层弄虚作假

　　25辆车坠河，62人死亡失踪，在国务院安委会办公室本周通报的五起弄虚作假典型案例中，陕西商洛高速公路桥梁垮塌事故排在首位。2024年7月19日，由于暴雨造成山洪，丹宁高速水阳段的一个公路桥梁突然发生单侧垮塌。

　　从建成通车到发生事故，还不到六年时间，这座桥垮塌原因是什么？事发后，东南大学桥梁冲刷与水毁专家熊文被派往现场与其他专家一起进行调查。

　　2025年3月，灾害调查评估报告发布，认定流水压力、漂流物推力、系梁及梁下堵塞物水阻力是导致桥梁垮塌的三个关键因素，权重分别约为35%、57%、8%。虽然桥梁垮塌主要归因于洪水等自然因素，但系梁建设中的弄虚作假问题是重要诱因。

　　——施工单位未按图纸施工

　　调查发现，按照施工图，系梁本应埋置于河床以下3米左右，但施工单位中交二公局三公司却未按图纸施工，而是抬升3.143米后，系梁顶紧贴河床，与下部桩基形成“门”字形阻水壅塞区，从而造成在漂流物大量出现时，加大了阻水作用。

　　熊文解释说，泥沙在较快流速作用下，会被带走产生冲刷坑，这就导致系梁露出来，这时候，系梁就相当于一面小小的墙，水流撞到墙上就会产生一定推力。最终，水面上堆积物的推力、对桥墩的推力以及系梁露出来产生的推力，共同导致桥塌事故。

　　事发后，施工项目部工程部部长郭某某因涉嫌刑事犯罪，被公安机关立案侦查并依法逮捕。

　　——监理单位明知竣工图造假仍违规验收

　　施工部门明显不按图纸施工，是如何一步步逃过监理和检测的？调查报告显示，监理单位违规同意施工单位不按设计图纸施工，未向建设单位书面报告，没有按规定如实记录监理日志，明知竣工图造假仍违规进行隐蔽工程分项验收和竣工验收。

　　——检测单位出具虚假检测报告

　　工程质量检测是最后一道关口，但遗憾的是，第三方试验检测单位同样未能守住底线。涉事检测单位原陕西交建检测公司，在对事发桥梁进行桩基检测时，项目负责人本来发现实际桩长与设计图纸不符，却未向建设单位报告，反而擅自篡改检测报告中桩长数据和波形图，出具虚假检测报告。检测单位项目负责人蔺某某与监理单位监理员杨某某，因涉嫌刑事犯罪，也都被公安机关立案侦查并依法逮捕。

　　应急管理部安全生产监察专员 孙文德：关键岗位严重失守，项目负责人、技术管理人员、监理人员无视安全，违规操作，全链条安全管控严重失效，各环节均未坚守安全底线，导致事故和灾害发生。

　　此外，设计方西安长安大学工程设计研究院对事发桥梁路段所在的秦岭山区树木、灌木多等极端情况下，山洪可能裹挟大量漂流物等因素考虑不足，没有计算漂流物撞击影响，也未进行严格论证，就将事发桥梁桥位由初步设计的“斜交斜做”改为“斜交正做”。虽然也有标准规范依据，但过多考虑了便于施工等因素，对“斜交正做”后阻水比增大、不利于大尺寸漂流物安全通过的风险识别防控不够。

　　全链条，如果每一个环节都能够按照法律法规去做，这起造成重大人员伤亡的事故或许可以避免。对于这起事故，陕西省纪委监委已对灾害中涉及桥梁工程建设、运营管护失职失责问题的5个责任单位和43名公职人员，进行了严肃问责。

　　尖扎黄河特大桥重大垮塌事故：一批劣质螺栓摧毁一座大桥

　　一批劣质螺栓，足以摧毁一座大桥！2025年8月，西成铁路尖扎黄河特大桥施工项目发生重大垮塌事故，通报中指出，该大桥施工使用的竟然是劣质螺栓，承载能力相比国家标准下降了约41%，这也正是这座大桥垮塌的直接原因。从采购到验收，无论是施工方、供货商，还是中间的电商平台，竟然都没有核验螺栓的质量。而这批总价1.9万元的劣质螺栓，连质量保证书都没有，就进入了施工环节。

　　尖扎黄河特大桥是西成铁路的控制性重点工程，在建时被认为是世界最大跨度的双线铁路连续钢桁拱桥。这座大桥从西宁和海东两岸同时施工，原计划2025年8月27日完成主桥合龙。然而，就在距离合龙仅剩五天、仅剩最后五米的时候，西宁岸钢桁拱突然发生垮塌，当时，16名工作人员没来得及撤离桥面。

　　这项工程的施工单位是中铁大桥局第七工程有限公司，大桥建设采用的是“斜拉扣挂”法，在桥面顶部竖起临时的“扣塔”，再用高强度的“扣索”像拉缆绳一样，把桥体牢牢拉住。这些临时辅助设施，在大桥建成后都将拆除，而问题恰恰出在这些临时设施上。

　　今年4月8日，青海省发布事故调查报告，认定施工单位在临时扣塔建设过程中，违规购买使用劣质螺栓，顶部分配梁制作安装质量不符合要求，分配梁拼接部位在张拉后断裂，斜拉扣挂系统失效，导致部分桥梁结构垮塌。

　　由同济大学专家参与的调查报告认为，斜拉扣挂系统中的重要受力构件分配梁，其拼接处使用的螺栓质量不合格，属于不符合国标性能要求的劣质8.8级螺栓，较国家标准螺栓承载能力总体下降约41%，大幅降低了分配梁拼接处的承载能力。

　　同济大学桥梁工程系桥梁施工与信息技术研究室主任石雪飞介绍，8.8级的螺栓的抗拉强度应该有800兆帕或者是830兆帕，但是实际从现场抽检看，强度只有600多兆帕。劣质螺栓尺寸不满足要求，抗剪面积变小了，这就进一步削弱了螺栓抵抗外荷载的能力。

　　劣质螺栓如何进入施工环节？调查报告显示，施工项目部物机部部长魏某某私下与供货商彭某联络，再通过指定电商平台之一的“鑫方盛”补单“走流程”，实际上这批螺栓是彭某通过中间商，采购自河北永年3家没有生产资质的厂家。

　　在进场验收环节，相关人员只检查了规格、数量和包装箱上印有“合格证”字样的标签，没有进行资料核验。更令人不可思议的是，事故发生后，魏某某联系彭某索要产品质量保证书，彭某等人使用美图软件制作了假证书，并提供给事故调查组。

　　劣质螺栓并不是事故发生的全部原因。调查报告认为，分配梁制作安装质量也不符合要求，未按设计和规范要求开螺栓孔，现场安装时因无法对齐而随意扩孔，改变了拼接处螺栓群的工作机理，从而降低了螺栓群承载能力。

　　同济大学桥梁工程系桥梁施工与信息技术研究室主任 石雪飞：照道理说应该返工，安装人员不想返工，就搞成扩孔，孔大了螺栓就吃不上力了。

　　之所以出现如此野蛮的扩孔，调查组发现，是因为这项工作被违法分包给了一支临时从网上和老家招揽来的、毫无资质的劳务队伍。而且施工项目部没有向劳务队伍进行详细的技术交底，放任分包队伍盲目加工，还制作阴阳合同应付检查，中铁大桥局及大桥局七公司对这种情况“心照不宣”，甚至帮助施工项目部完善迎检资料，遮掩问题。

　　调查报告公布后，中铁大桥局第七工程有限公司总工程师曹某某、项目部物机部部长魏某某等七人，涉嫌重大责任事故罪，移送司法机关处理；螺栓供货商彭某等4人，涉嫌生产、销售不符合安全标准的产品罪，移送司法机关处理。此外，还有42名人员被给予党纪政务处分。

　　四川阿坝马尔康市红旗大桥垮塌事故：设计阶段就埋下严重安全隐患

　　四川阿坝马尔康市红旗大桥垮塌事故，是此次通报的又一起典型案例。该事故发生在2025年的11月11日，调查报告显示，在最初的勘察设计阶段，这个工程就埋下了严重的安全隐患。勘测单位中国电建集团成都勘测设计研究院，未严格按相关要求开展水库坍岸工程地质勘察，未组织桥梁岸坡稳定性评价，未查明该区域工程地质条件。在施工图设计阶段，原本必须至少钻22个孔，实际只钻了两个孔，甚至伪造相关数据，导致工程地质勘察报告，从一开始，就是失实的。

　　浙江水利水电学院建筑工程学院教授 彭卫兵：红旗特大桥它就是滑坡引起的桥梁倒塌，所以我们要在建之前就要评估会不会有滑坡的风险，这就是边坡稳定性评价。那里有个水电站，没蓄水之前的评判可能是不滑坡，一蓄水了它就有可能滑坡。

　　安全生产专家：加强事故前执法监察 做好事前预防减少事故发生

　　6月10日，针对广东梅大高速“5·1”塌方灾害、四川阿坝红旗大桥垮塌灾害等事故，国务院安委会办公室联合三部委约谈了两家中央企业，其中就包括中国电建集团。约谈指出，涉事企业对勘察设计随意转包、违法分包，甚至“以包代管、包而不管”，导致安全责任制度悬空、安全制度和现场管理“两张皮”。

　　中国安全生产科学研究院原院长、安全生产专家 刘铁民：对承包的组织和项目必须设计更加严格的管理措施。第一是必须加强项目承包单位资质审查，审查的不仅仅是工程建设能力，更重要安全生产的管理能力；第二是加强对过程中的安全监管，对于出现重大事故隐患和重大危险源的工程项目承包，一旦发现立即停止它的承包资质。

　　此次通报的五起典型案例，三起大桥垮塌，一起铁路工程，还有一起金矿安全生产事故，暴露出的弄虚作假问题，从前期勘察、设计，到中期施工、监理，再到后期评价、检测，涉及安全生产的全链条。国务院发布《现代化应急体系建设“十五五”规划》提出，到2030年，我国的生产安全事故死亡人数，要再降15%。去年，我国首次以中央名义开展安全生产考核巡查，全年共排查各类问题隐患1.7万多项。近期，2026年度中央安全生产考核组的明察暗访，又发现了不少问题。对此，《现代化应急体系建设“十五五”规划》提出：要推动治理模式向事前预防转型，并构建全链条风险防控机制。

　　中国安全生产科学研究院原院长、安全生产专家 刘铁民：我们过去的安全生产大家非常关注事故发生以后如何追责，我觉得，要加强事故之前的执法监察和处罚力度。

　　这几年，中国基建越来越成为“高难度、高效率”的代名词。我们的大桥、铁路和隧道，正在通向更远的山区，面临更复杂的自然环境，应对更极端的天气挑战。工程难度越来越大，挑战也越来越严苛，对质量和标准的要求也越来越高，尤其是涉及人的生命安全，更是容不得一点点失守。此次通报五个弄虚作假典型案例，就是要持续敲响安全警钟。工程的高质量和高标准，从安全的角度来说，不是目标，而是我们必须守住的底线。(央视新闻客户端)

今日行业协会披露新进展警钟长鸣！国务院安委办通报典型案例 商洛高速桥梁垮塌等事故细节公布

　　近日，国务院安委会办公室通报了五起安全生产领域弄虚作假的典型案例，其中包括陕西商洛高速公路桥梁垮塌事故、西成铁路尖扎黄河特大桥施工项目重大垮塌事故、四川阿坝马尔康市红旗大桥垮塌事故、河南三门峡陕州区境内陇海线下穿立交顶进铁路营业线边坡溜塌事故、山东招远蚕庄金矿上庄矿段坠罐事故等，涵盖桥梁、铁路、矿山等领域。五起典型案例，典型在何处？对整个安全生产领域发出了怎样的最新警示？

　　陕西商洛高速公路桥梁垮塌事故：施工、监理、检测层层弄虚作假

　　25辆车坠河，62人死亡失踪，在国务院安委会办公室本周通报的五起弄虚作假典型案例中，陕西商洛高速公路桥梁垮塌事故排在首位。2024年7月19日，由于暴雨造成山洪，丹宁高速水阳段的一个公路桥梁突然发生单侧垮塌。

　　从建成通车到发生事故，还不到六年时间，这座桥垮塌原因是什么？事发后，东南大学桥梁冲刷与水毁专家熊文被派往现场与其他专家一起进行调查。

　　2025年3月，灾害调查评估报告发布，认定流水压力、漂流物推力、系梁及梁下堵塞物水阻力是导致桥梁垮塌的三个关键因素，权重分别约为35%、57%、8%。虽然桥梁垮塌主要归因于洪水等自然因素，但系梁建设中的弄虚作假问题是重要诱因。

　　——施工单位未按图纸施工

　　调查发现，按照施工图，系梁本应埋置于河床以下3米左右，但施工单位中交二公局三公司却未按图纸施工，而是抬升3.143米后，系梁顶紧贴河床，与下部桩基形成“门”字形阻水壅塞区，从而造成在漂流物大量出现时，加大了阻水作用。

　　熊文解释说，泥沙在较快流速作用下，会被带走产生冲刷坑，这就导致系梁露出来，这时候，系梁就相当于一面小小的墙，水流撞到墙上就会产生一定推力。最终，水面上堆积物的推力、对桥墩的推力以及系梁露出来产生的推力，共同导致桥塌事故。

　　事发后，施工项目部工程部部长郭某某因涉嫌刑事犯罪，被公安机关立案侦查并依法逮捕。

　　——监理单位明知竣工图造假仍违规验收

　　施工部门明显不按图纸施工，是如何一步步逃过监理和检测的？调查报告显示，监理单位违规同意施工单位不按设计图纸施工，未向建设单位书面报告，没有按规定如实记录监理日志，明知竣工图造假仍违规进行隐蔽工程分项验收和竣工验收。

　　——检测单位出具虚假检测报告

　　工程质量检测是最后一道关口，但遗憾的是，第三方试验检测单位同样未能守住底线。涉事检测单位原陕西交建检测公司，在对事发桥梁进行桩基检测时，项目负责人本来发现实际桩长与设计图纸不符，却未向建设单位报告，反而擅自篡改检测报告中桩长数据和波形图，出具虚假检测报告。检测单位项目负责人蔺某某与监理单位监理员杨某某，因涉嫌刑事犯罪，也都被公安机关立案侦查并依法逮捕。

　　应急管理部安全生产监察专员 孙文德：关键岗位严重失守，项目负责人、技术管理人员、监理人员无视安全，违规操作，全链条安全管控严重失效，各环节均未坚守安全底线，导致事故和灾害发生。

　　此外，设计方西安长安大学工程设计研究院对事发桥梁路段所在的秦岭山区树木、灌木多等极端情况下，山洪可能裹挟大量漂流物等因素考虑不足，没有计算漂流物撞击影响，也未进行严格论证，就将事发桥梁桥位由初步设计的“斜交斜做”改为“斜交正做”。虽然也有标准规范依据，但过多考虑了便于施工等因素，对“斜交正做”后阻水比增大、不利于大尺寸漂流物安全通过的风险识别防控不够。

　　全链条，如果每一个环节都能够按照法律法规去做，这起造成重大人员伤亡的事故或许可以避免。对于这起事故，陕西省纪委监委已对灾害中涉及桥梁工程建设、运营管护失职失责问题的5个责任单位和43名公职人员，进行了严肃问责。

　　尖扎黄河特大桥重大垮塌事故：一批劣质螺栓摧毁一座大桥

　　一批劣质螺栓，足以摧毁一座大桥！2025年8月，西成铁路尖扎黄河特大桥施工项目发生重大垮塌事故，通报中指出，该大桥施工使用的竟然是劣质螺栓，承载能力相比国家标准下降了约41%，这也正是这座大桥垮塌的直接原因。从采购到验收，无论是施工方、供货商，还是中间的电商平台，竟然都没有核验螺栓的质量。而这批总价1.9万元的劣质螺栓，连质量保证书都没有，就进入了施工环节。

　　尖扎黄河特大桥是西成铁路的控制性重点工程，在建时被认为是世界最大跨度的双线铁路连续钢桁拱桥。这座大桥从西宁和海东两岸同时施工，原计划2025年8月27日完成主桥合龙。然而，就在距离合龙仅剩五天、仅剩最后五米的时候，西宁岸钢桁拱突然发生垮塌，当时，16名工作人员没来得及撤离桥面。

　　这项工程的施工单位是中铁大桥局第七工程有限公司，大桥建设采用的是“斜拉扣挂”法，在桥面顶部竖起临时的“扣塔”，再用高强度的“扣索”像拉缆绳一样，把桥体牢牢拉住。这些临时辅助设施，在大桥建成后都将拆除，而问题恰恰出在这些临时设施上。

　　今年4月8日，青海省发布事故调查报告，认定施工单位在临时扣塔建设过程中，违规购买使用劣质螺栓，顶部分配梁制作安装质量不符合要求，分配梁拼接部位在张拉后断裂，斜拉扣挂系统失效，导致部分桥梁结构垮塌。

　　由同济大学专家参与的调查报告认为，斜拉扣挂系统中的重要受力构件分配梁，其拼接处使用的螺栓质量不合格，属于不符合国标性能要求的劣质8.8级螺栓，较国家标准螺栓承载能力总体下降约41%，大幅降低了分配梁拼接处的承载能力。

　　同济大学桥梁工程系桥梁施工与信息技术研究室主任石雪飞介绍，8.8级的螺栓的抗拉强度应该有800兆帕或者是830兆帕，但是实际从现场抽检看，强度只有600多兆帕。劣质螺栓尺寸不满足要求，抗剪面积变小了，这就进一步削弱了螺栓抵抗外荷载的能力。

　　劣质螺栓如何进入施工环节？调查报告显示，施工项目部物机部部长魏某某私下与供货商彭某联络，再通过指定电商平台之一的“鑫方盛”补单“走流程”，实际上这批螺栓是彭某通过中间商，采购自河北永年3家没有生产资质的厂家。

　　在进场验收环节，相关人员只检查了规格、数量和包装箱上印有“合格证”字样的标签，没有进行资料核验。更令人不可思议的是，事故发生后，魏某某联系彭某索要产品质量保证书，彭某等人使用美图软件制作了假证书，并提供给事故调查组。

　　劣质螺栓并不是事故发生的全部原因。调查报告认为，分配梁制作安装质量也不符合要求，未按设计和规范要求开螺栓孔，现场安装时因无法对齐而随意扩孔，改变了拼接处螺栓群的工作机理，从而降低了螺栓群承载能力。

　　同济大学桥梁工程系桥梁施工与信息技术研究室主任 石雪飞：照道理说应该返工，安装人员不想返工，就搞成扩孔，孔大了螺栓就吃不上力了。

　　之所以出现如此野蛮的扩孔，调查组发现，是因为这项工作被违法分包给了一支临时从网上和老家招揽来的、毫无资质的劳务队伍。而且施工项目部没有向劳务队伍进行详细的技术交底，放任分包队伍盲目加工，还制作阴阳合同应付检查，中铁大桥局及大桥局七公司对这种情况“心照不宣”，甚至帮助施工项目部完善迎检资料，遮掩问题。

　　调查报告公布后，中铁大桥局第七工程有限公司总工程师曹某某、项目部物机部部长魏某某等七人，涉嫌重大责任事故罪，移送司法机关处理；螺栓供货商彭某等4人，涉嫌生产、销售不符合安全标准的产品罪，移送司法机关处理。此外，还有42名人员被给予党纪政务处分。

　　四川阿坝马尔康市红旗大桥垮塌事故：设计阶段就埋下严重安全隐患

　　四川阿坝马尔康市红旗大桥垮塌事故，是此次通报的又一起典型案例。该事故发生在2025年的11月11日，调查报告显示，在最初的勘察设计阶段，这个工程就埋下了严重的安全隐患。勘测单位中国电建集团成都勘测设计研究院，未严格按相关要求开展水库坍岸工程地质勘察，未组织桥梁岸坡稳定性评价，未查明该区域工程地质条件。在施工图设计阶段，原本必须至少钻22个孔，实际只钻了两个孔，甚至伪造相关数据，导致工程地质勘察报告，从一开始，就是失实的。

　　浙江水利水电学院建筑工程学院教授 彭卫兵：红旗特大桥它就是滑坡引起的桥梁倒塌，所以我们要在建之前就要评估会不会有滑坡的风险，这就是边坡稳定性评价。那里有个水电站，没蓄水之前的评判可能是不滑坡，一蓄水了它就有可能滑坡。

　　安全生产专家：加强事故前执法监察 做好事前预防减少事故发生

　　6月10日，针对广东梅大高速“5·1”塌方灾害、四川阿坝红旗大桥垮塌灾害等事故，国务院安委会办公室联合三部委约谈了两家中央企业，其中就包括中国电建集团。约谈指出，涉事企业对勘察设计随意转包、违法分包，甚至“以包代管、包而不管”，导致安全责任制度悬空、安全制度和现场管理“两张皮”。

　　中国安全生产科学研究院原院长、安全生产专家 刘铁民：对承包的组织和项目必须设计更加严格的管理措施。第一是必须加强项目承包单位资质审查，审查的不仅仅是工程建设能力，更重要安全生产的管理能力；第二是加强对过程中的安全监管，对于出现重大事故隐患和重大危险源的工程项目承包，一旦发现立即停止它的承包资质。

　　此次通报的五起典型案例，三起大桥垮塌，一起铁路工程，还有一起金矿安全生产事故，暴露出的弄虚作假问题，从前期勘察、设计，到中期施工、监理，再到后期评价、检测，涉及安全生产的全链条。国务院发布《现代化应急体系建设“十五五”规划》提出，到2030年，我国的生产安全事故死亡人数，要再降15%。去年，我国首次以中央名义开展安全生产考核巡查，全年共排查各类问题隐患1.7万多项。近期，2026年度中央安全生产考核组的明察暗访，又发现了不少问题。对此，《现代化应急体系建设“十五五”规划》提出：要推动治理模式向事前预防转型，并构建全链条风险防控机制。

　　中国安全生产科学研究院原院长、安全生产专家 刘铁民：我们过去的安全生产大家非常关注事故发生以后如何追责，我觉得，要加强事故之前的执法监察和处罚力度。

　　这几年，中国基建越来越成为“高难度、高效率”的代名词。我们的大桥、铁路和隧道，正在通向更远的山区，面临更复杂的自然环境，应对更极端的天气挑战。工程难度越来越大，挑战也越来越严苛，对质量和标准的要求也越来越高，尤其是涉及人的生命安全，更是容不得一点点失守。此次通报五个弄虚作假典型案例，就是要持续敲响安全警钟。工程的高质量和高标准，从安全的角度来说，不是目标，而是我们必须守住的底线。(央视新闻客户端)

海报新闻首席记者解强民记者孙来彬济南报道

随着我国新能源汽车市场的快速发展，“电车出行”成为越来越多消费者的选择。然而随着新能源车的保有量剧增，叠加车龄增长，不少车主发现自己陷入了“维修困境”——要么花高价选择官方的维修或保养服务，要么冒着“脱保”风险选择便宜的第三方维修厂。车企不愿开放维修技术，第三方维修厂受限于技术壁垒不敢修，双方博弈之下，车主叫苦不迭。

山东兄弟新能源科技有限公司工作人员正在维修车辆

无奈的“贵”：

十多万元的车，仅底盘维修就报价六万多

近日，某品牌新能源车的车主林女士向记者透露，她购买的新能源汽车开了不到四年，最近一次保养时就被检测出一系列问题，包括底盘损坏、屏幕导航失灵等。其中，仅底盘维修费用的报价就高达6万多元。林女士对此感到很气愤：“花十来万买的车，本来以为至少能开七八年，现在发现预期过高。”

林女士的遭遇并非个例，实际上，新能源汽车的维修成本高于传统燃油车已成为普遍现象。此前有媒体报道，一辆特斯拉ModelY汽车车尾遭遇碰撞后电池包轻微变形，维修费用竟高达近18万元，而该新车购买时价格约28万元。相比之下，一辆丰田凯美瑞燃油车发生追尾事故，在发动机舱损毁的情况下，维修费用为7万元左右。巨大的维修费差距让许多新能源车主直呼“接受不了”。

同样是四个轮子的汽车，从烧油改成耗电，修理费咋就相差这么多呢？

面对车主们的疑问，从业多年的山东优快保新能源汽车有限公司高级主管魏然道出了背后的主要原因。“首先,新能源车更像是一个电子装备。电子设备本身造价就贵，维修成本也就更高。另外，新能源车在制造工艺上追求一体化铸造，让车身更轻、结构更坚固，但是一旦出现碰撞损失，往往无法局部维修，只能整个切割更换。这也是维修成本居高不下的重要原因。”

“目前，各大新能源车企实际上处在一个类似维修市场垄断的红利期。”魏然认为，客观来看，电子设备本身的成本高是事实，但厂商在维修定价方面的话语权也助推了“官方维修”价格的节节攀升。他举例说，有些损坏的部件本可修复后继续使用，但修复后可能不符合车企规定的标准，因此只能对部件进行整体换新。这种“只换不修”的情况，也在一定程度上增加了车主的维修负担。

山东兄弟新能源科技有限公司车辆维修区

争执不下的维修权：

车主不敢选，第三方维修店不敢修

“官方售后”价格不菲，不少车主自然寻求第三方修理厂，希望找到“平替”。这回，拦在车主们面前的不再是高昂的维保费用，而是模糊不清、争执不下的维修权。

贾先生去年4月份购买了一辆某品牌新能源汽车，目前已行驶2万多公里。不久前，他接到了品牌门店打来的电话，提醒他尽快前往门店为汽车做规定保养。考虑保养价格较高，贾先生询问能否自行寻找第三方修理厂进行保养维护，得到的答复是“可能会影响车辆质保”。这让他陷入了两难：官方保养价格实在叫人“肉痛”，可万一因为第三方保养影响了车辆质保，将来恐怕损失更大。

对于这一说法，记者随后从品牌车企官方客服得到了证实。“我们优先建议您到厂家授权的4S店做保养维修。您也可以选择外面的修理厂，后期如果车辆出现问题（质保期内），我们会首先检查这个问题跟您在外面做保养有没有因果关系。如检测证实二者不存在关系，就可以正常质保；如果存在关系，那后续的维修保养都需要您自费。”客服介绍说。

记者查阅多家新能源品牌车企的用户手册发现，多数手册中都有类似条款：若车辆未按照保养计划进行定期保养，由此引发的故障，车企将不再承担相关三包责任。

贾先生的纠结并非个例。他庆幸自己目前遇到的只是保养问题，万一车辆需要维修，就算车主想选第三方修理厂，对方也不一定敢修。

山东兄弟新能源科技有限公司自2015年开始从事新能源汽车维修，经历了从公交车、物流车到新能源乘用车的转型。2020年，公司进一步转型，将大量精力投入到特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新能源品牌汽车的维修服务上。但转型至今，该公司接手的维修单子仍以特种车辆、出保车辆为主，很难实现与品牌新能源汽车4S店公平竞争。

“我们的技术不比4S店差，能提供芯片级维修，但在维修过程中对于一些车辆要格外谨慎，不能碰触它的电池数据；对于可能涉及法律风险或安全风险的维修项目，我们也不会做，以免被厂家起诉。”该公司经理刘海表示，除了法律风险，在技术层面，许多新能源车企也会通过技术手段限制车辆在第三方修车厂进行维修。

记者注意到，2024年上海的两位修车师傅“大刘和小刘”曾因“解锁”两块被锁定的新能源车电池包，被告上法庭，后被上海市嘉定区人民法院判处“破坏计算机信息系统罪”。类似的事件进一步引发了人们对新能源汽车维修的担忧。

“我建议新能源车企进一步放大格局，允许车辆在第三方修理厂维修。”刘海说，他认为只有公平开放的态度，才能维持市场良性运转，也能进一步促进整个新能源汽车行业的发展。

山东兄弟新能源科技有限公司高压模具教具区

“破局”：

专家建议降低维修价格，共享维修技术信息

前有技术壁垒，后有法规风险，车企、4S店、第三方修理厂等多方利益博弈之下，新能源汽车维修市场何时能出现车主们期待的“百花齐放”式竞争，进而实现“修车自由”呢？

政策层面已经出手，尝试破解这一困局。

记者注意到，今年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），重点提出要合理降低新能源汽车维修使用成本。

《指导意见》指出，要推动降低维修成本，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性。同时，要加强新能源汽车维修企业能力建设，建立完善维修和理赔标准，提升车辆维修和理赔标准化程度。

《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》截图

此外，《指导意见》还提出要引导消费者培养良好用车习惯，推进数据跨行业共享，探索建立保险车型风险分级制度等措施。这些措施的实施将有助于降低新能源汽车维修使用成本，提高维修效率和质量，从而缓解新能源汽车维修难的现状。

针对新能源汽车维修难的现状，有行业专家建议加强信息公开与行业标准制定，同时车企应该公开更多的维修技术数据，以便第三方修车厂能够更好地提升服务质量。

中国汽车维修协会信息分会秘书长张学辉在接受媒体采访时表示，车企通过用户协议条款（如“私拆电池视为放弃质保”）来限制车主的维修权，属于“霸王条款”。也有律师认为，车企多以“安全”和“技术合规”为由辩护，但《反垄断法》禁止滥用市场支配地位限制竞争。

“现在有政策要求新能源汽车的维修技师必须持证上岗，按照要求，持证上岗的维修技师就具备了新能源车的维修能力和资质。”魏然以比亚迪汽车举例，车主在有资质的第三方维修平台修车，维修后只要及时在比亚迪车主APP进行报备，将不会影响整车质保。魏然认为，随着时间和政策的变化，新能源汽车维修行业的生态会越来越好。

平安：“携手各方”守护市场秩序